A330 MRTT : ÉVOLUTIONS.

L'A330 MRTT est bien parti pour devenir le ravitailleur en vol numéro un de l'Otan.
Déjà sélectionné par le Royaume-Uni, sous le nom de Voyager, et par la France, sous celui de Phénix, il est en passe d'être choisi également par les Pays-Bas, la Norvège et la Pologne, via un marché de l'OCCAR pour trois ou quatre avions, mais aussi par l'Allemagne, la Belgique et l'Espagne.

Sous dix ans, les pays européens de l'Otan détiendront une flotte de plus de trente A330 MRTT, tous capables de ravitailler l'ensemble des avions de combat de l'Otan — y compris ceux des forces US — et de leur procurer l'allonge stratégique et la persistance en vol indispensables à toute mission de combat.
Ce que permettent sans problème les 242 tonnes de masse maximale désormais autorisées au décollage, dont plus d'une centaine de tonnes de carburant transférable.
Un net contraste avec la disparité des ravitailleurs utilisés ces dernières années (C-135FR, KDC-10, A310 MRTT, TriStar K.1, VC10 K.3, B-707, KC-767, etc.), avions qui ne permettaient pas une aussi grande souplesse d'emploi, tout comme pour ceux des pays qui ne disposaient pas précédemment de ravitailleurs, comme la Belgique, la Norvège et la Pologne.

On ne sait pas encore si tous les partenaires de l'Otan concernés retiendront les mêmes propulseurs pour leurs MRTT, mais une chose est sûre pour l'Euro­pean Air Transport Command (EATC), basé à Eindhoven aux Pays-Bas : le choix presque commun de l'A330 MRTT par six des pays acteurs du «pool» (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Luxembourg et Pays-Bas) va permettre une optimisation sans pareille des moyens de transport et de ravitaillement stratégiques aux capacités nettement élargies.
Cela même si l'Italie n'utilise que du matériel US : ravitailleurs KC-767 et KC-130J.

Conçu sur la cellule de l'A330-200, un biréacteur commercial long-courrier à fuselage large — près de 1 300 exem­plaires produits à ce jour —, l'A330 MRTT s'appuie sur un socle industriel solide.
Mais après une trentaine d'A330 MRTT fabriqués ou en cours de finition chez Airbus DS à Madrid-Getafe pour l'Australie (client de lancement), les Emirats Arabes Unis, l'Arabie Saoudite et le Royaume-Uni (avec pas moins de quatorze avions), sa production va connaître sa première mutation sous l'effet de la forte évolution du marché commercial des long-courriers toujours en quête de meilleures performances.
L'événement est lié au basculement en cours de la chaîne de fabrication (FAL) des Airbus A330 à Toulouse-Colomiers vers la nouvelle version A330neo, qui va remplacer progressivement les modèles A330-200 et A330-300, désormais désignés A330ceo, et dont il reste quelque 150 exemplaires à livrer.

Les commandes d'A330ceo se montent à 1 424 appa­reils et il en sort six chaque mois de la ligne d'assemblage de Colomiers.
Profitant de ce changement de cellule de base, le nouvel A330 MRTT E (E pour enhanced ou amélioré) va, dans les semaines qui viennent, prendre forme dans les ateliers d'Airbus DS à Madrid-Getafe.
Prototype de définition du «E», l'exemplaire initial sera le premier des six avions destinés à Singapour. Actuellement en finition sur la chaîne de Getafe, cet avion fera son vol inaugural l'été prochain, avant de subir une campagne d'essais en vol de 300 heures réparties sur quatorze mois, afin de valider les améliorations propres à la version «E».
Suivront ceux pour l'armée de l'Air (1+8+3 avions), du Qatar (2) et de la Corée du Sud (4). S'y ajouteront vraisemblablement les avions pour l'Inde, qui a annulé une première commande pour la reconduire aux dernières nouvelles.

La chaîne de production espagnole poursuivra donc la transformation des cellules civiles sorties de Toulouse en continuant à proposer un choix de propulseurs (Rolls Royce Trent 772B-60 ou General Electric CF6-80E1A).
Si la cellule du «E» pourra faire appel aux dernières innovations liées à l'A330neo — nouvelles attaches moteurs mieux profilées, aile allongée munie de «sharklets» en composite et pare-brise inspiré de celui du nouvel A350, pour ne citer que des modifi­cations exté­rieures très visibles —, c'est surtout à l'intérieur que vont se concentrer les changements essen­tiels.
Avec la mise en place des premiers éléments structurels du projet TAR (Towards Automatic Refuelling) et la finalisation du TIMS (Tanker Integrated Mission System), censés rendre le ravitailleur encore meilleur.

Faciliter le travail, du boomer au pilote

Sur le «E», le système ARBS (Aerial Refuelling Boom System) amélioré (http://militaryaircraft-airbusds.com/InnovationAndTechnology/ARBS.aspx) comportera une version nouvelle de l'ensemble de pilotage numérique du «boom» destinée à rendre totalement (ou quasiment) automatique le ravitaillement en vol, de la phase approche jusqu'au contact, puis au transfert et au «disconnect».
Dans le but de raccourcir les temps de transfert de kérosène et d'assurer plus de sécurité à une opération toujours très délicate, du fait du rapprochement et de la vitesse des avions, fixée à 300 nœuds (soit Mach 0.69) à une altitude moyenne de 20 000 pieds. Lors d'un contact, ce sont jusqu'à 5 tonnes de carburant qui sont transférées à chaque minute par le «boom» ARBS. L'opération, qui dure moins de cinq minutes avec un chasseur, peut dépasser quinze minutes avec un gros porteur, genre C-17 ou E-3.
Et ceci sur un hippodrome où peuvent s'étager plusieurs avions armés avides de kérosène. D'où l'importance de mettre au point des algorithmes permettant une automatisation poussée, afin de compenser les mouvements relatifs des avions dans un air parfois très turbulent.
Simple par temps clair, un ravitail­ement peut s'avérer plus difficile, voire risqué, de nuit et par mauvais temps… En rappelant que l'équipage normal d'un A330 MRTT n'est que de trois hommes, dont un «boomer», seul à superviser les transferts de carburant devant sa console informatisée munie d'écrans de télévision HD, jour-nuit !

Mais si l'allègement maximal de la tâche du «boomer» reste le but ultime, il en va de même pour ce qui est de faciliter le travail des deux pilotes, tant pour la préparation des sorties qu'en vol. D'où la mise au point sur la version «E» du système de mission intégré TIMS qui comprendra, piloté par un processeur Intel Core 17. Il comprendra une suite d'écrans tactiles nourris par des disques durs Raid de génération SSD (solid-state drive),
un ensemble de liaisons de données tactiques L16 (ou équivalent), un système de centrali­sation d'enregis­trement du vol en cours répertoriant les actions des pilotes et du «boomer»,
un module de préparation de débriefing, un système de communication bidirectionnel avec répertoire de codes GAC complet (pour les vols de transit hors zone)
et un EFB.

L'electronic flight bag (EFB ou sac de vol électronique) est un dispositif électronique qui aide les équipages à effectuer des tâches de gestion de vol plus facilement et plus efficacement avec moins de papier. Il s'agit d'une plate-forme informatique d'usage général destinée à réduire ou remplacer le matériel de référence traditionnel à base de papier, comme les manuels d'exploitation de l'avion, de conduiteainsi que les cartes de navigation (y compris celles pour opérations aériennes et terrestres).
En outre, l'EFB peut héberger des applications logicielles conçues pour automatiser d'autres fonctions, normalement effectuées à la main, comme les calculs de performances de décollage, centrage des réservoirs, etc.
De quoi faire de l'A330 MRTT la «Rolls» des ravitailleurs, selon Airbus DS.

Les appareils déjà livrés, les trente premiers exemplaires, pourront aussi bénéficier des améliorations du «E» sous forme de retrofit standard. Afin de ne pas défavoriser les utilisateurs de départ, les coûts de mise à niveau seront d'ailleurs répartis entre Airbus DS et les clients. Il est en effet particulièrement important, pour Airbus DS, de pouvoir conserver une «supply chain» uniformisée et unique pour son ravitailleur, dont la durée de vie cellule est estimée à quarante ans en utilisation normale.